El caso Volkswagen pone bajo sospecha a todo el sector del automóvil europeo
Por Clemente Álvarez: @clementealvarez
Todo el mundo se escandaliza estos días por las trampas de Volkswagen detectadas en EEUU para engañar sobre las emisiones reales de sus automóviles. Sin embargo, a algunos en Europa no les ha sorprendido tanto. “Lo de Volkswagen es la punta del iceberg”, comenta desde Bruselas Nico Muzi, portavoz de Transport&Environment (T&E), organización que lleva años alertando de las grandes diferencias entre las emisiones declaradas por los fabricantes de vehículos en Europa y las mediciones que se realizan luego en conducción real en la carretera. Mientras el caso sigue creciendo como una bola de nieve, lo cierto es que son muchas las evidencias que ponen bajo sospecha no ya la marca alemana, sino todo el control europeo de emisiones en autos.
-¿De verdad esto afecta solo a una sola marca de automóviles?
La noticia saltó el pasado viernes, cuando la Agencia de Protección Ambiental (EPA) de EEUU informó de la detección de un software en autos diésel de Volkswagen para falsear en las pruebas de laboratorio sus emisiones de óxido de nitrógeno (NOx), un contaminante dañino para la salud. Lo que no se está comentando tanto es que, solo unos días antes, apareció en Bruselas un informe de Transport&Environment que advertía de que 9 de cada 10 autos diésel puestos en el mercado en Europa incumplen los límites legales de NOx cuando se miden sus emisiones en carretera. Es decir, la organización T&E seleccionó 23 autos nuevos que ya habían pasado todos los controles estándar en laboratorio y encontraron que al analizar sus emisiones en conducción real estos emitían de media cinco veces lo permitido en la norma Euro6 para el control de la polución en Europa. Entre los vehículos analizados había de la marca Audi, Opel, BMW, Volkswagen, Citroën, Mercedes-Benz…
-¿Es tan novedoso este software detectado en los coches Volkswagen?
El dispositivo detectado por la EPA en los autos de Volkswagen es un software capaz de identificar cuándo el vehículo está siendo sometido a un control para cambiar en ese momento el funcionamiento del motor de tal forma que bajen sus emisiones. Seguramente muchos habrán alucinado de que haya ingenieros en las empresas automovilísticas dedicados a desarrollar trampas tan sofisticadas. Sin embargo, en un informe de 1998 de T&E ya se señalaba la existencia de unos sistemas muy parecidos (pág. 5): “Los fabricantes de autos pueden usar modernos equipamientos electrónicos para adaptar el motor a cualquier tipo de ciclo de pruebas. Ellos pueden incluso decir a la computadora del coche cómo reconocer cuando el auto está siendo conducido según un ciclo de pruebas específico y ajustar la combustión en consecuencia. Este fue el tipo de software que usaron recientemente seis fabricantes de camiones, incluidas dos firmas europeas (Volvo y Renault), para superar los controles de contaminación de la EPA”.
-¿Es casualidad que este fraude se haya detectado en EEUU?
“Desde luego que no”, subraya el portavoz de Transport&Environment, que asegura que los centros de testeo en Europa están financiados por los propios fabricantes de autos. “Acá en Europa los test se hacen en los laboratorios de los fabricantes y pagados por los fabricantes. Y no hay otro ente que los regule”, incide Muzi. “En el caso de EEUU, lo que hace la EPA es agarrar unos coches ya testeados y contrata a sus propios ingenieros para volver a hacerles las pruebas. Hay como un control de calidad, una supervisión del sistema, lo que no existe en Europa”.
-¿Se están manipulando también las emisiones de CO2?
Si bien la manipulación detectada por la EPA en los vehículos de Volskwagen afecta específicamente a las emisiones NOx, este caso lleva también la sombra de la duda sobre los recortes de CO2 (el principal gas causante del cambio climático) realizados por la industria automovilística europea. Según la última comunicación de la Agencia Europea de Medio Ambiente el pasado agosto, los autos nuevos en Europa emitían en 2014 de media 123.4 gramos de CO2 por kilómetro, superando ampliamente los objetivos marcados en la UE para el año 2015. Sin embargo, la organización T&E lleva años también denunciando las grandes diferencias entre las emisiones de CO2 declaradas por los fabricantes y las registradas sobre el asfalto fuera de los laboratorios. En concreto, uno de sus estudios señalaba en 2014 que en conducción real los vehículos europeos emiten un 30% más CO2 de lo que dicen los fabricantes.
-¿Qué otras formas hay de manipular las emisiones?
Aparte de los software capaces de cambiar el funcionamiento del motor durante las pruebas, en Europa se utilizan otros muchos trucos para que en los test de laboratorio los vehículos muestren un menor consumo de carburante y emisiones de CO2. Entre ellos están apagar todos los dispositivos electrónicos, desconectar el alternador, inflar más las ruedas, cambiar la alineación de las ruedas… “Esto era un secreto a voces”, incide Muzi, que considera que el problema es la legislación demasiado laxa de la UE en lo que respecta a los controles de emisiones. “Sobre el papel los coches que se conducen en Europa son más limpios, pero sobre la carretera ahora hay muchas dudas”.