Si manejas menos de 10,000 millas al año, quizás no vale la pena tener un auto

Cada día hay más noticias acerca de la inevitable llegada de los vehículos autónomos. Al mismo tiempo, más personas están usando las aplicaciones de viajes privados y viajes compartidos (como Uber o Lyft) y el porcentaje de adolescentes que obtienen su licencia de conducir sigue disminuyendo.

Teniendo en cuenta estas tecnologías y los cambios sociales, vale la pena preguntar: ¿Deberían los estadounidenses dejar de comprar autos? Analizamos del costo de propiedad de un auto y llegamos a la conclusión de que los servicios de movilidad como las aplicaciones de viajes privados y viajes compartidos —que pocas personas hoy considerarían su principal modo de transporte— probablemente serían una opción más económica para una significativa parte de los estadounidenses.

En efecto, si se contabiliza el costo total de propiedad, encontramos que potencialmente a uno de cada cuatro conductores en EEUU les iría mejor si usaran los servicios de empresas como Uber y Lyft y dejaran de ser propietarios de autos.

Del sueño a la realidad brutal

El idilio estadounidense con los autos y la propiedad de estos vehículos se intensificó después de la II Guerra Mundial, estimulado por el combustible barato, una creciente clase consumidora y una vasta red nacional de autopistas. Una nueva generación de jóvenes profesionales se alejó de los núcleos urbanos hacia los suburbios y abandonó el transporte público gracias a la propiedad personal de autos.

Este cambio transformó el paisaje estadounidense moderno, desencadenó un nuevo enfoque hacia la planificación urbana y dio pie a la expansión urbana. Las ciudades que florecieron antes de la II Guerra Mundial —Nueva York y Boston, por ejemplo— ya tenían y siguen utilizando sus sistemas de transporte público. Por el contrario, las ciudades cuyo crecimiento se produjo principalmente en el auge de la posguerra como Los Ángeles, Atlanta, Houston y Denver, fueron construidas y diseñadas efectivamente en torno a la propiedad de autos. Es típico para una familia estadounidense comprar una casa que tiene un amplio garaje para guardar autos.

Pero para muchas personas, el concepto de la década de 1950 de la conducción como una expresión de la libertad personal ha sido sustituido por la realidad brutal de que la conducción es a menudo una tediosa tarea. Con un precio promedio de 35,000 dólares por unidad en Estados Unidos, los autos se utilizan aproximadamente un 4% del tiempo, durante el cual los conductores son a menudo víctimas de la congestión vial.

Queda inmediatamente claro que gastar tanto dinero en un aparato que comienza a perder valor inmediatamente, consume gran cantidad de nuestro tiempo libre y se utiliza en escasas ocasiones parece ridículo. ¿Es el momento de considerar un enfoque nuevo hacia el transporte personal?

Sopesando los costos

Para responder esta pregunta, hemos construido una calculadora integral que incluye los costos de la propiedad de autos y los compara con la alternativa de utilizar los servicios de movilidad, como las aplicaciones de viajes privados y viajes compartidos a tiempo completo para reemplazar la propiedad de autos personales. Los resultados podrían sorprenderle.

Los costos de la propiedad de autos tradicionales van mucho más allá de la etiqueta del precio: hay también intereses sobre préstamos para autos, seguros, impuestos, combustible y mantenimiento. Algunos gastos no son obvios, tales como estacionamiento, impuestos sobre la propiedad y costos de la construcción de garajes en los hogares y el valor de nuestro tiempo.

Los servicios de viajes privados se vuelven más económicos cuando el auto de una persona es más caro y cuanto más esa persona valora su tiempo (el extremo azul de los gráficos). El costo de los servicios de transporte ahora oscila generalmente entre un dólar por milla (a la izquierda) y 1.50 dólares por milla (a la derecha), pero la introducción de vehículos autónomos tiene el potencial para bajar los precios por debajo de 1 dólar por hora. Las líneas que se interceptan representan los resultados para el precio promedio de un auto nuevo y los salarios promedio que se le reportan a la istración de la Seguridad Social. El acrónimo TNC significa Compañía de Red de Transporte (por sus siglas en inglés).

El valor del tiempo de un individuo —es decir, los dólares por hora que una persona le asignaría al tiempo que emplea conduciendo— es uno de los factores más importantes en nuestros cálculos.

El estadounidense promedio pasa anualmente 335 horas detrás del volante conduciendo más de 13,000 millas. Si se agregan las horas que pasamos dando mantenimiento, limpiando y atendiendo nuestros vehículos, resulta claro que el enfoque de Estados Unidos hacia la propiedad de autos personales nos está costando una cantidad considerable de tiempo, posiblemente nuestro bien más preciado.

¿Cuánto pagaría usted para evitar el estrés de conducir por la ciudad? ¿Cuánto pagaría por utilizar ese tiempo en forma más eficiente, como leyendo sus correos electrónicos, leyendo un libro o tomando una siesta? ¿Y si pudiera realizar tareas relacionadas con el trabajo mientras viaja? Algunas profesiones son más adecuadas para utilizar el tiempo de viaje de manera productiva: es probablemente más fácil para un abogado registrar horas facturables mientras viaja al trabajo que un plomero, por ejemplo.

Cuando se incluyen estos costos, los servicios de movilidad podrían ser la opción preferible desde el punto de vista económico. Para decirlo claramente, este análisis se centra en la sustitución completa de la propiedad de autos personales, según la cual una persona utilizaría únicamente servicios de viaje para todos los viajes, en lugar de comprar un auto nuevo.

La decisión de comprar un auto o utilizar los servicios de movilidad es exclusiva de cada individuo. Si usted compra un vehículo altamente eficiente por menos de 25,000 dólares y lo conduce más de 15,000 millas por año hasta que se cae a pedazos, entonces usted definitivamente debe comprarse un auto si su objetivo es ahorrar dinero.

Pero, si usted maneja menos de 10,000 millas por año, sufre largas esperas en el tráfico o valora mucho el tiempo que le dedica a la conducción, nuestros cálculos indican que otros servicios de movilidad como el transporte público o Uber podrían ser la opción más barata. La geografía puede desempeñar también un papel importante: no es una coincidencia que históricamente haya habido tantos taxis en la Ciudad de Nueva York, donde el alto costo del estacionamiento y la lentitud del tráfico consumen tiempo y dinero.

Mejores precios que los conductores humanos

El auge de los vehículos autónomos que se utilizan para los servicios de viaje y uso compartido podría aumentar el atractivo de los servicios de movilidad aún más, especialmente cuando se considera la economía desde el punto de vista del proveedor de servicios.

Supongamos por un momento que usted opera una flotilla de vehículos que brindan servicios de movilidad, como Uber. Supongamos también que usted puede adquirir los vehículos a granel por 20,000 dólares cada uno y que trabajarán a tiempo completo durante cinco años (la vida útil promedio de un taxi de la Ciudad de Nueva York fue de 3.6 años en 2015). El salario promedio anual para un conductor de taxi es de aproximadamente 25,000 dólares. Esto significa que a usted le costará 145,000 dólares comprar el auto y pagarle a un conductor durante cinco años de operaciones (ignorando el combustible, el mantenimiento, el registro y otros gastos de funcionamiento).

Utilizando las prácticas contables comunes, hemos calculado que, si se pudiera comprar un vehículo autónomo por menos de 114,000 dólares, a un proveedor de servicio le sería mejor nunca contratar a un conductor.

Para el cliente promedio, una etiqueta de precio de 114,000 dólares es increíblemente alta para un auto. Pero, para una empresa como Uber que algún día podría operar una flotilla de vehículos autónomos, un precio de más de 100,000 dólares podría parecer oro cuando se compara con pagarles a los conductores, un importante factor que contribuye a los costos operativos.

Conforme baja el precio de los vehículos autónomos, baja el costo de prestación de servicios de viaje. Esto significa que cada vez más consumidores son propensos a usarlos, lo cual amplía el mercado en general.

Uber, Alphabet y muchas de las empresas del sector automotriz entienden esto. Es una de las muchas razones por las cuales hay una épica carrera para captar cuota de mercado y, finalmente, ser el primero en ofrecer vehículos totalmente autónomos.

Por otro lado, si el precio de los vehículos autónomos desciende lo suficiente, quizás las personas compren sus propios autos y recuperen el tiempo que emplean conduciendo actualmente ellas mismas, obviando parte del valor de los servicios de movilidad.

El peso de la costumbre

Pero queda otra pregunta: ¿Los estadounidenses realmente quieren renunciar a sus autos? Incluso aunque los servicios de movilidad con el uso compartido de autos y la automatización sean una opción más barata, el servicio podría no adoptarse rápidamente, ya que la gente compra autos por muchas razones más que simplemente el precio (por ejemplo, compran autos por mayor comodidad, posición social, diversión, identidad y otros).

Durante muchas décadas, el auto ha sido una parte fundamental de la cultura estadounidense, a menudo utilizado como una herramienta para ostentar riqueza y exhibir las personalidades únicas de los conductores. ¿Querrán los estadounidenses montar en aburridos autos cortados por la misma tijera que son parte de una extensa flotilla automatizada? ¿Cambiarán la idea de la propiedad de autos como una extensión de la identidad por recuperar parte de su tiempo libre?

Algunas tendencias parecen estar yendo en favor de un mayor uso de los servicios de movilidad. A medida que Estados Unidos, y el mundo en general, adoptan cada vez mayores niveles de comunicación digital, más personas podrán completar tareas mientras se desplazan. Y, el movimiento hacia las ciudades durante las últimas décadas ha provocado una mayor densidad en los centros urbanos, el aumento de la congestión vial y promueve el uso de alternativas al sistema tradicional de propiedad de automóviles.

Incluso los cambios en la forma en que diferentes generaciones consumen bienes y servicios podrían estar jugando cierto papel. Los millennials han mostrado poco interés en seguir las huellas de las generaciones anteriores, cuando se trata de la propiedad de autos. Será interesante observar si la Generación Y muestra más deseos por los autos a medida que empieza a entrar a la etapa de la paternidad y se desplaza hacia los suburbios en busca de viviendas asequibles.

Aún no está claro cómo se desarrollará la transición. Si especuláramos, diríamos que el resultado más probable es que el futuro sistema de transporte será una mezcla de propiedad de autos personales y servicios de movilidad, y ambos sistemas se utilizarán como complementarios. Si más personas utilizan los servicios de uso compartido de autos en particular, estos sistemas complementarios de propiedad de autos personales, servicios de movilidad y transporte público podrían hacer nuestras carreteras y ciudades más limpias, rápidas y asequibles.

Además de los servicios de movilidad comunes actualmente, a Uber y Lyft pronto podrían sumarse operadores de microtransporte, como el servicio de minibuses Chariot, creado por Ford. Conforme maduran los servicios de movilidad, seguramente veremos surgir nuevas soluciones para que sea aún más cómodo satisfacer necesidades específicas, tales como el transporte de jóvenes, ancianos o discapacitados, e incluso ayudar en los esfuerzos de recuperación tras los desastres. El aumento del nivel de servicio podría crear un ciclo virtuoso que refuerce el valor de los servicios de movilidad, produciendo una mayor adopción, lo cual reduciría aún más los costos y conllevaría a incluso una mayor adopción. Cuando todo esté dicho y hecho, la facilidad y los beneficios económicos significarán que la transición hacia los servicios de movilidad podría ocurrir más rápidamente de lo que pensamos.

El investigador Zhenhong Lin, Ph.D., del Laboratorio Nacional de Oak Ridge, contribuyó a la investigación en este artículo. Gordon Tsai, de la Universidad de Texas también realizó aportes.

Este artículo fue publicado originalmente en The Conversation. Lea aquí el artículo original en inglés.