¿Pueden estos ciudadanos mejorar el transporte público de Santiago?

En un café del sector oriente de Santiago de Chile, cinco hombres hablan del sistema de transporte público de su ciudad, el Transantiago. De las líneas de buses con mejor y peor frecuencia. De que prefieren los autobuses por sobre el Metro. De estudios de flujo, de planes operacionales, de evasión, de servicios normales, variantes y expresos. También recuerdan la fiesta de despedida que ellos mismos organizaron al recorrido 122 —conocido como ‘Circuito Cultural’—, cuando este dejó de operar, entre globos, gritos y aplausos. De su afán por subirse a todos los servicios de la red. De la historia de cada microbús. De su colección de tarjetas de pago y letreros con las rutas. Hablan y hablan, siempre entusiasmados, vibrando con un tema que, para muchos, es árido y lejano.

Por lo mismo, la prensa hace unas semanas los apodó “ fans” y “ amigos” del Transantiago, aunque a ellos, dicen, eso no les acomoda ni los representa. “Somos observadores y conocedores del sistema”, corrige Jorge González (30), fundador de STPMet (Servicio de Transporte Público Metropolitano), una comunidad de s y trabajadores del Transantiago. Junto a él están César Barraza (36), Bastián Estay (22), Maximiliano Barra (21) y Vicente Durán (16), cuatro de los diez que conforman la plana mayor y organizada del proyecto que, sólo por voluntad, estudia el sistema con el propósito de mejorarlo.

Y, aunque a ratos es difícil seguirles el hilo entre la enorme cantidad de información, análisis, anécdotas y bromas internas, una cosa sí es clara: el transporte público es su obsesión y conocen de punta a cabo el Transantiago, con sus 480 recorridos de autobuses y más de 11,000 paradas. No se les escapa un solo detalle. Y se jactan de ello. “Me preguntas cualquier recorrido y me lo sé. Los sé de memoria porque reviso los planes operacionales desde que comenzó el Transantiago en 2007”, asegura Gónzalez, su líder.

Los de esta agrupación vivieron directamente cómo el transporte público y su ciudad cambió de un día para otro. Fue hace diez años, el sábado 10 de febrero de 2007, cuando Santiago de Chile dejó de funcionar como lo hacía antes. El gobierno de turno inició este nuevo plan de transportes de manera radical y el resultado fue un caos: atochamientos en las calles, aglomeraciones sin precedentes en los paraderos de micro y, en el Metro, gritos de protesta. Mujeres y hombres colgaban de los buses. Ese fue el comienzo del Transantiago.

Inspirado en TransMilenio, el sistema de Bogotá, el Transantiago vino a reemplazar al Sistema Licitado de Locomoción Colectiva, conocido popularmente como ‘micros amarillas’, que operó desde 1992 en Santiago. Su esquema consistía en infraestructura y buses nuevos, el uso de una tarjeta de pago —bautizada como ‘bip!’— que sustituyó el dinero en efectivo y una malla de recorridos dividida en 10 zonas. Esta se basó en el uso de servicios locales o alimentadores —los buses que circulaban dentro de sus zonas específicas— y troncales —las líneas que realizaban grandes viajes y conectaban una zona con otra a través de avenidas y arterias de la ciudad—, integrados al Metro de Santiago.

Lejos de funcionar bien, el Transantiago entró en crisis el mismo 10 de febrero. Los problemas de planificación e implementación se reflejaron en la falta de buses, baja frecuencia, ausencia de recorridos en zonas periféricas, malas condiciones sanitarias para los trabajadores, fallas en el sistema de cobros, el colapso del Metro —que duplicó sus cifras históricas de pasajeros—, conductores que no dominaban las rutas, desconocimiento por parte de los s y el surgimiento, como consecuencia, de buses piratas. Se hacía evidente la necesidad de una reestructuración.

Los voluntarios en medio de la crisis

Días antes de la puesta en marcha del Transantiago, un puñado de jóvenes captó la atención de la prensa: “Patrulla juvenil sale a la calle a enseñar cómo andar en micro”, titulaba el jueves 8 de febrero el diario chileno Las Últimas Noticias. Mientras, en televisión, un noticiario los presentaba como “unos apasionados por los buses y el Transantiago”. Como si hubiesen previsto lo que sucedería, un grupo estudiantes se había organizado voluntariamente para enfrentar el cambio. No tenían más de 23 años y se hacían llamar Seres Urbanos.

Hasta ahí, sólo eran una decena de amigos que compartía la afición por la fotografía, los buses y la historia del transporte. Se reunían todos los fines de semana desde fines del año 2006. Tenían blogs y una cuenta de Flickr donde compartían imágenes. Pero, a medida que el 10F —como se le llamó a este día D del transporte chileno— se acercaba, notaron que la información escaseaba, que la gente no estaba al tanto y que los encargados de entregar la ayuda, en realidad, no tenían ni idea. Entonces tomaron el mapa de los recorridos, los estudiaron, publicaron información por zonas en la red social Fotolog (de moda en Chile en esa época) y salieron a la calle.

“Era una ayuda social, quisimos guiar a quienes estaban perdidos. Era el trabajo que debieron hacer los monitores informativos, pero que no hicieron”, dice Jorge González, un estudiante de Ingeniería en istración de Empresas de 21 años. “Para ellos no era más que un trabajo de verano. Ahí se generó un gran problema… Nosotros siempre lo hicimos gratis, nunca buscamos un fin económico. Éramos jóvenes y lo hacíamos como una labor social”.

La noche del 9 de febrero, González y sus compañeros tomaron la última ‘micro amarilla’ que iba a Maipú, comuna del sector surponiente de la capital. Al llegar a la Plaza Maipú, ajustaron algunos detalles del plan de contingencia para el día siguiente y observaron, hasta bien entrada la noche, cómo se reordenaba el transporte capitalino. Luego de dormir a duras penas, ansioso, González despertó a las cinco y media de la mañana y partió, otra vez, a la Plaza Maipú, donde se reunió con los demás. “Era tal el desastre, porque además escuchábamos por la radio que no habían buses, que nos repartimos en distintos puntos de Santiago. Yo me fui a la estación de metro Escuela Militar (en el sector oriente). A las siete de la mañana estaba ahí. Estuvimos todo el día informando a la gente que estaba perdida”, rememora.

Hoy, después de una década, Seres Urbanos ya no existe como tal. Luego de disolverse tras la vorágine de los primeros meses del Transantiago, STPMet tomó su posta.

Falta de información: el problema clave

En 2008, ya ligado profesionalmente a una empresa de transporte, Jorge González quiso retomar su labor del año anterior, esta vez, desde un punto de vista experto. Entonces creó un grupo cerrado en Facebook al que se unieron tres de sus compañeros de Seres Urbanos, conductores de buses, trabajadores de empresas operadoras del Transantiago y decenas de interesados en el tema. Se sumaron escolares y estudiantes universitarios, ingenieros, periodistas y fotógrafos. “Nos gusta el transporte en sí, los buses y su mecánica, desde el lado más técnico hasta el más logístico del sistema”, señala quien logró generar un espacio donde compartir y comentar contingencias e intercambiar opiniones y propuestas, que hoy cuenta con más de 210 .

“De ahí salió la comunidad como tal, el grupito de ñoños, entre comillas... conocedores del sistema. Pero llegó un minuto, hace casi dos años, en el que quisimos darnos a conocer en redes sociales, con una cuenta de Twitter y un sitio en Facebook, y así volver a lo que hicimos hace diez años: informar al ”, cuenta González, para luego fijar los ojos en la pantalla de su notebook y revisar, una vez más, las redes sociales del grupo.

En su relato lo sigue Barraza, el segundo al mando de STPMet: “Comenzamos a detectar falencias en la entrega de información. De repente, Transantiago cometía errores o era poco claro. Ahí se me ocurrió hacer algo de cara al . Porque el grupo cerrado de Facebook es más ñoño y técnico, por decirlo de algún modo, pero el fanpage siempre fue pensado para informar al pasajero. Y mucha gente lo ha agradecido. A veces no han dicho: ‘ustedes trabajan mejor que las cuentas oficiales del Transantiago’”, asegura.

Y, aunque saben que el Transantiago tiene tantas virtudes como deficiencias (el sistema se ha estabilizado desde el colapso de hace diez años), confían en que no está todo perdido. Son optimistas. “Nosotros le vemos el lado positivo, yo soy súper práctico. No es que el Transantiago sea malo y tampoco es bueno; es mejorable”, señala el cabecilla de STPMet.

Siendo concretos, rescatan el pago con tarjeta electrónica y su integración tarifaria con otros medios de transporte; la intermodalidad entre los buses, el Metro y los trenes suburbanos; los servicios expresos y súper expresos, que en su gran mayoría circulan por autopistas, cubriendo así grandes tramos en poco tiempo. También alaban las líneas de 24 horas y los buses nocturnos; el que exista una entidad gubernamental encargada de regular y fiscalizar el sistema, el Directorio de Transporte Público Metropolitano (DTPM); y, finalmente, que las empresas concesionarias cuenten con servicio al cliente.

Pero también ven muchas deficiencias, como la misma malla de recorridos. Tampoco ven con buenos ojos a llamados buses oruga —que miden 18 metros de largo y son articulados en la parte central de la carrocería—, que a veces están subutilizados o que circulan por calles pequeñas, no aptas para su tránsito. Creen que falta infraestructura vial, mantención de la flota de buses y más puntos de recarga de la tarjeta bip!. Y, además, está el problema de la evasión, que ya parece incontrolable en Santiago. Alrededor de un 34.6% de los viajes se hacen sin pagar, lo que genera millonarias pérdidas.

Con todo, hay una crítica que los cinco repiten constantemente: la falta de información. Primero, su escasez, y segundo, la dificultad para acceder a ella. Pero, reconocen, la desidia de los s complejiza la situación del Transantiago. “El sistema tiene que mejorar muchas cosas para ser más atractivo para la gente, pero también, seamos honestos, pasa por un tema de cultura. La gente pide información, pero a la vez, ellos mismos no la leen o la destruyen”, dice César Barraza.

De alguna forma, cada noticia relacionada al Transantiago remite a las imágenes del 10 de febrero de 2007. A pesar de las reestructuraciones, algunas profundas —como la de 2012, cuando se eliminó la lógica alimentador-troncal y se unieron zonas de operación, que disminuyeron a siete, para bajar así los tiempos de espera—, la decepción parece irreversible.

“La gente asocia Transantiago con la crisis del 10 de febrero. Y por mucho que uno diga que ya no es lo mismo que hace diez años, nadie se convence. El gobierno está poniendo de su parte mejorando la malla, los buses, las plataformas informativas y escuchando a la gente. Hay un esfuerzo gubernamental por hacer el trabajo, pero si el odia el sistema, no funciona”, asegura González.

"Creo que el Transantiago es solucionable, pero como nombre…", dice Barraza.

"… está muerto…", interrumpe Barra.

Sus primeros logros

Son pasadas las doce del día de un lunes de enero y, a pesar de la ola de calor que hace semanas sofoca a la capital chilena, Barraza, González, Estay y Durán se han ocupado, desde la madrugada del sábado, de analizar en terreno el funcionamiento de una serie de servicios nuevos del Transantiago. Llevan casi una hora embarcados en un autobús, siguiendo su recorrido completo. Y no pasan desapercibidos. Los pasajeros los escuchan hablar y los felicitan. “Ojalá que todo esto que ustedes piensan y proponen sea considerado, aunque sea en algún porcentaje”, dice, luego de girarse en su asiento, un hombre de unos 70 años.

En esos viajes, extensos y constantes, observan: la gente que está perdida, cuántos le preguntan al conductor, cuántos saben del cambio antes de abordar, cuántas personas continuarán en tránsito al llegar a otro cabezal, los niveles de evasión y sus tramos, la frecuencia de los buses y un sinfín de detalles. La lista podría ser interminable, pero la búsqueda, finalmente, es acercar dos miradas, la de pasajeros y conocedores. Tomarle el pulso al Transantiago. Buscar, en recorridos nuevos o antiguos, qué hay más allá de datos duros y tecnicismos y, entonces, ser la voz del común.

A estas salidas periódicas y organizadas, se suman los desplazamientos que hacen día a día, cada uno, en el transporte público. Siempre prefieren el autobús por sobre el Metro y los autos. Ahí, hacen contemplaciones personales y, ante todo, están atentos a la contingencia para avisar a los compañeros y luego en sus redes sociales. Esto, para ellos, no tiene horario ni días libres.

Es precisamente ese conocimiento, de la calle, del transporte y sus complejidades, el que, dicen, diferencia a STPMet de los expertos. “Ellos son académicos de oficina, y para saber de transportes no puedes estar en una oficina, tienes que estar en terreno, conociendo cómo funciona”, reclama Vicente Durán. Ellos lo tienen claro y los s también se los han hecho saber.

“La gente se sorprende que personas que no están ligadas al Ministerio de Transportes estén preocupadas de mejorar un sistema que partió mal”, dice Bastián Estay. Mientras, González asegura: “Para esto hay que tener vocación por el transporte, y nosotros lo tenemos. Nosotros sabemos, conocemos las falencias. En cambio, quienes están trabajando en esto no lo hacen desde la vocación”.

Esta vocación ha dado frutos. En 2012 presentaron un primer paquete de propuestas al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. Tiempo después, la institución anunció el servicio 230, que unía la comuna de Conchalí, del sector norte de Santiago, con La Pintana, del sector sur. Era, justamente, uno de los recorridos que ellos habían incluido en su informe. Y a pesar de que los créditos no fueron para ellos, STPMet lo guardó como su primer gran logro.

Luego, a finales de 2015, el entonces Secretario Técnico de Estrategia y Planificación del DTPM y actual subsecretario de Transportes, Carlos Melo, los ó para que participaran del proceso que el Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones desarrollaría entre abril y noviembre del año pasado, un plan de participación ciudadana para el rediseño del Transantiago, que se llamó Tu Parada. Desde entonces han tenido reuniones con autoridades y desarrollado propuestas con sus puntos de vista. Sienten que comienzan a ser escuchados.

“Está la idea de establecernos como organización, hacer de esto una agrupación con personalidad jurídica, con todo lo que eso implica. Queremos ver si podemos prestar alguna asesoría. En todos estos años, nos hemos dado cuenta de que todavía hay cosas que se crean en el escritorio. Y el gran problema de Transantiago es que se diseñó entre cuatro paredes, en una oficina", concluye Barraza, al tiempo que se baja del bus, una vez terminado el recorrido. "Se lo hemos hecho saber a las autoridades: aquí hace falta terreno”.