Londres está evaluando cobrar a todos los autos una tarifa por milla recorrida

Londres acaba de hacer pública su nueva estrategia de transporte y los medios británicos se están preguntando si esta será una sentencia de muerte para los autos privados en la ciudad.

Ya desde antes del anuncio, los vehículos motorizados privados han ido en declive. Para 2041, la ciudad espera que un 80% de todos los viajes se produzcan en transporte público, en bicicleta o a pie. El centro urbano sería declarado una zona de emisiones muy bajas. Dada la cifra actual de este sector en Londres –un 64% de los viajes se hacen en estos medios hoy–, no parece improbable que se cumplan estos planes. Además, el próximo año la ciudad abrirá Crossrail, un nuevo servicio ferroviario que pasa por debajo de la ciudad y que vería construida una segunda línea en 2033. Sumado a las promesas de mejores vías y estacionamientos para bicicletas, el propósito parece sumamente razonable.

Pero el incentivo para un mejor transporte público e infraestructura destinada a las bicicletas pudiera llegar de la mano de otra iniciativa de peso: Londres está considerando cobrar a los choferes de autos privados que usen las vías. No sería una tarifa central de congestión, como la que ya funciona ahí desde 2003. En su lugar, se cobraría a todo auto privado que utilice cualquier calle en la ciudad, concibiéndose como una tarifa de pago por milla que se extiende por toda el área municipal.

La palabra clave aquí, en todo caso, es que esto se está “considerando”. La alcaldía capitalina no se está comprometiendo a introducir tal programa. Más bien está tanteando el terreno, dejando caer la idea para calibrar la dimensión de las reacciones que pueda suscitar y calcular si es en definitiva razonable y aceptable para los ciudadanos. Pero, ¿es factible?

La respuesta salomónica es sí y no. Desde el punto de vista político, e l alcalde de Londres Sadiq Khan está en una inusualmente buena posición de conseguir que se aprueben atrevidas y desafiantes nuevas políticas hoy día. Él ganó con comodidad las elecciones para la alcaldía el año pasado, puntuando un 13.6% más que su rival del Partido Conservador en segunda vuelta.

Desde entonces, él ha logrado mantener su popularidad como líder que saca la cara por Londres y en las elecciones nacionales de este mes, Londres giró aún más hacia el Partido Laborista, del cual Khan es un icónico exponente. Si bien confiar en que el electorado está de tu parte pudiera ser un craso error, el alcalde tiene ahora cierto margen de maniobra, quizá más de lo que tendrá de nuevo alguna vez en su mandato.

Pero, a pesar de su resonancia mediática, Khan tiene, como todos los alcaldes londinenses hasta la fecha, claras limitaciones en su ejercicio del poder. Él lidera la ciudad en lo que respecta a la política de transporte público, pero no controla necesariamente todos y cada uno de los aspectos del sistema. Un proyecto masivo como Crossrail, por ejemplo, proviene del presupuesto nacional, antes que de los fondos de la ciudad, si bien sus intentos de tomar las riendas de una compañía ferroviaria disfuncional, que servía las zonas periféricas de Londres, fueron rechazados por el gobierno central. Son los distritos de esta gran ciudad, mientras tanto, los que engloban un 90% del espacio vial de la urbe. Ellos necesitarían estar de acuerdo con cualquier deseo de cobrar por su uso, obviamente –un acuerdo que pudiera ser difícil de negociar en los distritos exteriores, en su mayoría seguidores del Partido Conservador, y cuyos ciudadanos residen en vecindarios menos densamente poblados pero más auto–dependientes. Londres puede estar pensando en extender la tarificación vial, pero eso no significa que el objetivo está necesariamente a la vista.

El aspecto más importante del nuevo plan es probablemente el hecho de iniciar un debate necesario para la ciudad. La tarifa por congestión en Londres puede haber sido revolucionaria en sus primeros años, pero la congestión ha sobrepasado recientemente los niveles que tenía antes de que aquella fuese introducida. Gracias a los cambiantes patrones del transporte público, las cifras de autos privados han decaído en el centro urbano, solo para ser reemplazadas por Uber y camiones de reparto. Algún tipo de tarificación pudiera aportar mucho a reducir tanto la contaminación como la congestión, pero ha probado ser profundamente impopular incluso en una ciudad donde la auto-dependencia está disminuyendo. Para medir cuán lejos pueden llegar políticas de esta naturaleza, la alcaldía pretende prestar la atención debida a la reacción pública.

Este artículo fue publicado originalmente en inglés en CityLab.com.